O momento conturbado da economia brasileiro preocupa, mas não paralisa. Pelo menos não a Audi. Líder de vendas entre as marcas premium ano passado emplacando somente 14 unidades a mais que a Mercedes-Benz, a marca alemã abriu oficialmente a temporada 2016 de lançamentos com a segunda geração do utilitário esportivo Q7, modelo que desembarca por aqui com preço inicial de R$ 399.990 e a ambição modesta – talvez já prevendo um mercado ainda turbulento – de vender aproximadamente 150 exemplares nos próximos 12 meses.

O grandalhão é completamente novo. Pouco restou da geração anterior. De acordo com Lothar Werninghaus, consultor técnico da marca, apenas as ‘quatro argolas’ (símbolo da Audi) e a insígnia ‘Q7’ permaneceram do modelo que aqui aportou em 2006. Antes clássico, focado apenas em sugerir requinte, o renovado SUV quer agora, de acordo com seus projetistas, transmitir esportividade a partir da adoção de um design com traços retos e horizontais. Admirador da primeira geração, confesso que não me empolgou muito esta nova. Está mais invocado, reconheço, mas não consegui extrair de suas linhas a esportividade mencionada. Quem sabe seja apenas uma questão de tempo para enxergar...

As novidades, no entanto, estão muito além do olhar. O Q7 também fez um ‘regimão’ – está 325 kg mais leve que a geração anterior -, investiu pesado em tecnologias focando não apenas melhor desempenho, mas também conforto interno, e apostou (acertadamente) em um conjunto mecânico (motor, transmissão e câmbio) para atender as necessidades de quem busca colocar um SUV deste quilate na garagem do condomínio de alto padrão.

Agora, por exemplo, o motor está menor e mais moderno. Sai o grandalhão 4.2 V8 de 310 cv de potência e entra um enxuto 3.0 V6 TFSI de 333 cv. O bom torque de 44,8 kgf.m agrada, aparecendo em uma longa faixa de rotação, entre 2.900 e 5.300 rpm. Durante o test drive por cerca de 160 km, senti que toda esta saúde, apesar de grande, é entregue de maneira intensa, mas progressiva. Não espere dar uma ‘patada’ no pedal da direita e ser arremessado contra o encosto do banco. Ruim? Definitivamente, não. Estamos falando de um utilitário esportivo que pode levar até sete pessoas, focado no conforto e não na performance. Ter esta entrega de desempenho de maneira linear, sim, tem tudo a ver com a proposta. Quer estupidez familiar em larga escala, pense na perua RS6 Avant.

Segundo a Audi, a aceleração de 0 a 100 km/h acontece em interessantes 6,1 segundos e a velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h.

Ajuda deixar o Q7 um ‘SUVzão’ comportado é a transmissão automática (conversor de torque) de oito velocidades – a anterior era de seis. Incrível como as trocas de marchas, tanto nas acelerações como nas reduções, são imperceptíveis. Irritantemente suaves. Nem mesmo na procura por retomadas mais intensas, as mudanças são sentidas claramente. Existe a opção de trocas manuais por intermédio das aletas atrás do volante, algo dispensável para um veículo com esta proposta. O paddle shift está ligado a uma tocada mais apimentada, algo que este Audi passa longe. Poderia ser limado da lista de equipamentos de série, assim como a Volvo fez com o novo XC90.

A consagrada tração integral e permanente quattro não poderia estar de fora. Ela trabalha com uma distribuição de torque de 40% para o eixo dianteiro e 60% para o traseiro, mas consegue a façanha de transferir até 70% da força para as rodas da frente e 85% para as de trás. Tudo de maneira eletrônica a partir da necessidade do condutor. Ponto também para a suspensão, que conceitualmente reprojetada permitiu instalar a caixa de direção (elétrica) a frente do motor (praticidade para serviços de manutenção).

O comportamento desta suspensão, aliás, chamou minha atenção durante a avaliação. Selecionando a opção Conforto do Drive Select – que tem um total de seis opções -, o comportamento ficou ligeiramente soft. Nas curvas mais acentuadas da rodovia Fernão Dias era possível sentir a inclinação da carroceria. Quando selecionamos o modo Dinâmico o Q7 ficou mais assentado. Mais na mão. Um ligeiro lampejo da esportividade lá atrás mencionada. As respostas do volante e do pedal do acelerador também são sentidas. As outras quatro possibilidades do Drive Select são: Off-Road, Eficiente, Auto e Individual.

SEM EXAGEROS

Muito mais que o novo design, ou mesmo que o conjunto mecânico mais moderno e eficiente – segundo a Audi o novo Q7 é cerca de 28% mais econômico -, as tecnologias são as estrelas deste ‘monstro’ de 5,05 metros de comprimento (2,99 metros de distância entre os eixos). A começar pelo chamado Virtual Cockpit, que não chega a ser uma novidade no Brasil, pois o novo TT já tem este recurso. Trata-se de, no lugar do tradicional painel de instrumentos, estar uma tela de TFT de 12,3 polegadas que permite inúmeras configurações de layout. Por intermédio dos comandos no volante multifuncional é possível visualizar, e tornar a informação principal da tela, a rota do GPS, por exemplo. Ou destacar o velocímetro e o conta-giros. Todas as demais configurações do Q7 também estão ali. Basta selecionar.

Apesar de ser genial e até certo ponto espetacular, o Virtual Cockpit não tira a característica limpa do interior do Q7. Nada de botões espalhados por todas as partes. Apenas o que é necessário está ao toque dos ocupantes. É o caso dos controles do ar-condicionado de quatro zonas, que ao passar o dedo levemente sobre os botões automaticamente no visor do climatizador aparecem as funções daquela tecla – basta então apertar com mais força para selecionar a função. As saídas de ar, aliás, estão posicionadas em toda a área central do painel. Chega até a ser estranho em um primeiro momento, mas que, definitivamente, melhor a capacidade de climatização.

A tela escamoteável da central multimídia não é touch, o que me agrada pois ela está posicionada na parte superior central do painel, distante das mãos do motorista. Para ‘fuçar’ nas funções da central são dois caminhos: o touch pad no console central (ao lado da alavanca de câmbio), o que necessidade de treinamento e vivência para buscar a sagacidade ideal dos comandos, ou por meio de um seletor giratório posicionado um pouco atrás do próprio touch pad. Admito que para escolher uma determinada função do GPS apelei para o seletor. No entanto, um pouto extremamente positivo desta central e a possibilidade de espelhar a tela do smartphone – basta mantê-lo conectado via cabo, seja sistema Android ou Apple. Para escolher os apps é possível usar o touch pad da central multimídia. No caso de aparelhos da Apple, o reconhecimento é feito automaticamente.

O sistema de som é Bose 3D e utiliza 19 autofalantes, totalizando 558 watts de potência. Absolutamente nada mal...

Outras comodidades são: head-up display que projeta no para-brisas, cerca de 2,1 metros de distância do motorista, informações como velocidade e coordenadas do GPS; abertura e fechamento do porta-malas apenas passando o pé sob o para-choque traseiro; teto solar panorâmico; sistema start-stop que desliga o motor quando o carro, em frenagem, baixa da casa dos 7 km/h (redução de consumo de combustível de 6%, em média); airbags frontais e laterais (faltou o de joelho para o motorista); controles elétricos do banco do motorista e da coluna de direção; rodas de liga leve de 20 polegada; bancos revestidos em couro (quatro opções de cor); sete opções de cores para a carroceria; sensores de estacionamento traseiro e dianteiro; câmera 360°; e o acabamento, impecável, utiliza materiais emborrachados e peças em aço escovado (nada de madeira, ainda bem).

OPCIONAIS MUITO CAROS

Achou o preço inicial de R$ 399.990 muito alto para a segunda geração do Q7? Então senta para não cair para trás. A Audi disponibiliza quatro opcionais (entre pacotes e itens avulsos) que, juntos, somam R$ 89.500. Isso mesmo, R$ 1.000 a mais que um Honda HR-V EX (intermediário). A ‘etiqueta’ final modelo beira o meio milhão de reais (exatos R$ 489.490).

O mais caro deles é o Pacote Tecnologia, que entrega faróis full led, Night Vision, e eixo traseiro dinâmico. Este último recurso é um dos mais interessantes do Q7. Com uma mini caixa de direção instalada no eixo traseiro, o SUV mexe levemente as rodas de trás para facilitar manobras, por exemplo. Até 60 km/h, as rodas giram ao contrário das dianteiras, permitindo um melhor raio de giro. Acima desta velocidade, as rodas traseiras viram na mesma direção das dianteiras, agilizando, por exemplo, uma mudança de faixa em uma rodovia. Em tempos que SUV são ‘trambolhos urbanos’, vilões de vagas de estacionamento em prédios e shoppings, este é um recurso muito bom.

O outro pacote, este com um preço muito mais amigável – em comparação aos demais opcionais, claro – é o Side Assist (R$ 7.500). Este engloba alerta de veículo no ponto cego (famoso Bliss), Pre Sense Traseiro (prepara o carro para receber uma colisão traseira, diminuindo as chances de os ocupantes se ferirem gravemente), Exit Warning (alerta ocupantes, com avisos luminosos, a presença de um carro na via quando os mesmos estão descendo do veículo – sistema pode até impedir a abertura das portas); e Assistente de Tráfego Reverso.

Os mais amargos, pensando em custo-benefício, são: terceira coluna de bancos, que sai pela ‘bagatela’ de R$ 20.000 (rebatimento é eletrônico – único ponto positivo a ser realmente louvado); e Suspensão a Ar Adaptativa (oscila a altura do Q7 em até sete níveis dependendo da opção de condução selecionada pelo Drive Select ou da velocidade que o carro trafega – apenas uma dessas seis configurações funciona com o SUV parado, que é para carga e descarga). Ah, este recurso eleva em R$ 30.000 o preço do Audi.

Importante ressaltar que apesar de extremamente tecnológico, com inúmeras novidades em relação ao Q7 anterior, o atual deixou a desejar em alguns itens. O ACC (Adaptative Cruise Control) não está disponível para o modelo. Existe o equipamento na Europa, mas ficou de fora para este primeiro lote de carros para o Brasil. O Park Assist (auxiliar de estacionamento) também está fora.

CONCLUSÃO

O Audi Q7 evoluiu em todos os sentidos. Conseguiu rejuvenescer não mexendo apenas na ‘cara’. Tem como melhor qualidade a elevada quantidade de tecnologia voltada para o conforto – por R$ 400 mil, poderia ter mais, é verdade. Tem um conjunto mecânico muito bem sintonizado com a proposta de ser um modelo voltado para a família. É agradável ao volante, mas não empolga a ponto de ser divertido. Resumindo, vai vender todas as 150 unidades programadas.